22일 국회 국토교통위원회 소속 강동원 새정치민주연합 의원이 한국철도시설공단국정감사로부터 제출받은 ‘호남고속철도 오송~광주송정구간의 소음피해 민원현황’ 자료에 따르면, 이 구간에서 소음민원 접수지역은 세종시를 비롯해 충남 2곳, 전북 3곳, 전남 1곳, 광주광역시 1곳 등 총 8개 지역, 171곳이었지만, 이 가운데 단 18.1%(31개소)만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것으로 드러났다.
소음피해 민원을 접수한 171개소를 대상으로 실제 소음을 측정한 결과, 철도시설공단이 방음벽 설치대상으로 검토한 이들 31개소는 지역별로도 편차가 큰 것으로 나타났다.
전라북도의 경우 도내 익산 24곳, 김제 41곳, 정읍 26곳 등 총 91곳이 소음민원 피해지역으로 접수되었지만 단 13.2%에 해당하는 12곳만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것이다.
전북 익산시의 경우 소음민원 접수지역 24곳 가운데 1곳, 김제시는 41곳 중 1곳, 정읍시도 26곳 중 6곳만을 방음벽 설치대상에 포함시켰으며, 전남 장성군의 경우에도 17곳 가운데 2곳, 광주광역시 광산군은 8곳중 단 한곳도 방음벽 설치대상이 없으며, 세종시의 경우에도 마찬가지로 14곳 가운데 단 한곳도 없다.
반면, 충남 공주와 논산 등 2개 지역의 소음민원 접수지역 41곳 중 41.5%인 17곳을 방음벽 설치대상에 포함시켜 대조를 이루고 있다.
표= 한국철도공사
호남고속철도 개통후 오송~광주송정 구간 171곳에서 소음피해 민원 발생한 것으로 나타났다.
하지만 한국철도시설공단은 호남고속철도 개통에 따른 소음 피해 민원 등에 따라 소음피해 민원을 접수한 171개소를 대상으로 실제 소음을 측정한 결과 31개소만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것이다.
공단은 향후 설치하겠다는 입장이며, 2018년까지 사후환경영향조사를 실시해 소음발생 지역에 대해 방음벽을 설치하겠다는 입장이다.
하지만 그 때까지 피해지역 주민들은 소음에 시달려 극심한 스트레스는 물론 자칫 우울증마저도 앓을 수도 있는 상황이라는 것이 강 의원의 지적이다.
현재 우리나라 고속철도 소음기준은 환경부 고시 ‘소음·진동 공정 시험기준’에 의거 등가소음 값(Leq)인 60㏈(주간·야간 동일)을 기준으로 하고 있다.
등가소음의 경우 임의의 측정시간 동안 발생한 변동소음의 총 에너지를 같은 시간 내의 정상소음의 에너지로 등가하여 얻어진 소음도를 말하고, 측정시간은 1시간 평균 철도 통행량 이상인 시간대를 포함해 낮 시간대는 2시간 간격을 두고 1시간씩 2회 측정해 산술평균, 밤 시간대는 1회 1시간 동안 측정하고 그 결과치를 활용하고 있다.
환경부는 지난 6월 30일 ‘열차의 최고소음도도와 배경소음도의 차가 클수록 철도 소음도에 대해 최대 4.8㏈까지 추가적용’하는데, ‘단, 일일 열차통행량 30대 미만인 경우만 보정값을 적용’한다는 내용의 ‘소음·진동 공정시험 기준’을 개정한 바 있다.
그러나 개정기준은 ‘신설·개량되는 노선에 한하여 적용’하기로 해, ‘소음·진동 공정시험 기준’ 개정 전 개통된 호남고속철도의 소음·진동 측정 결과에 대해서는 소급적용을 할 수 없는 상황이다.
이에 강 의원은 “환경부가 ‘소음·진동 공정시험 기준’을 개정했다 하더라도, 고속철도 운행으로 인한 소음·진동 피해를 입는 주민들이 발생한다면 신설·개량되는 노선 이외에도 이미 개통한 호남고속철도에 대해서도 소급적용해야 하는 것이 바람직하다”고 지적했다.
현재 ‘등가소음’ 방식을 채택하는 방음벽 설치 기준을 심야 시간의 특성을 고려해 ‘최고소음도’를 기준으로 책정해야 한다는 주장이다.
강 의원은 “호남고속철도 노선 중 소음피해 민원 지역 주민들은 시끄러운 소음 때문에 밤잠을 설치고 있지만 소음피해지역 가운데 18.%만 방음벽 설치대상에 포함시킨 것은 소음피해 지역주민들의 고통을 나몰라라 식으로 외면하는 처사”라면서 “교통편익을 증진시키는 것도 중요하지만, 철도노선 주변의 소음피해 지역에 방음벽 설치를 확대해야 한다“고 주문했다.
[이수진 기자]