[UAM 선두권 놓치나①] 2025년 서울 상공 누빈다더니…기체 확보도 못해

국산 기체 개발 빨라야 2028년 양산돼 투입 시기는 더 늦어…미·영 기체 수입 급한데 안갯속

[일요신문] 수소‧전기차, 자율주행과 함께 ‘미래 모빌리티’ 3대 유망 산업으로 꼽히는 도심항공모빌리티(Urban Air Mobility‧UAM) 분야에서 우리나라가 초기 선두권 진입에 실패할 수 있다는 우려가 고조되고 있다. 정부가 5년째 일관되게 외쳐온 ‘2025년 국내 상용화 계획’이 기체 확보나 운행 안전망 준비 부족 등으로 사실상 물 건너 갔다는 진단까지 나온다. 좀처럼 손에 닿지 않는 ‘K-UAM 시대’ 준비 상황을 연재 기획으로 점검한다.

도심항공모빌리티 (UAM) 상용화 시대 상상도. 그래픽=현대차그룹 제공

UAM은 고층 건물이 즐비한 도시 상공을 누비며 사람이나 화물을 운송하는 소형 비행체로, ‘드론 택시’ ‘플라잉카’ 등의 표현으로도 불린다. 최대 5~6명의 승객을 싣고 김포공항~잠실을 12분, 광화문~판교를 25분에 이동 가능하다.  

정부의 공식 계획은 2025년 말 수도권에서 최초 운항에 들어가 2026년 전국으로 서비스를 확대하는 것이지만 현실성이 떨어진다는 평가가 많다. 국산 기체 양산이 빨라도 2028년에나 가능한 상황에서 외국산 기체 확보가 계속 밀리고 있어 현재 온전한 여객 운행 실험이 이뤄지지 않고 있다. 

앞서 모빌리티‧통신‧항공‧건설기업들이 연합해 조직한 국내 UAM 사업 컨소시엄은 약 7개다. 이들은 정부와 함께 전남 고흥(항공센터), 인천 아라뱃길, 인도네시아 신수도 건설지 등 곳곳에서 실증 운항에 나선 이력이 있지만 3인 이상 다인승 기체로 실험한 경우는 없다. 지난해 한국항공우주연구원이 개발을 완료하고 실증에 투입한 기체 오파브(OPPAV)도 1인승 규모다. 

한국항공우주연구원이 2023년 개발한 개인용(1인승) UAM 기체 오파브(OPPAV). 사진=한국항공우주연구원 제공

현재 SK텔레콤‧한화시스템‧한국공항공사 컨소시엄이 추진 중인 미국기업 조비(Joby) 에비에이션의 UAM 기체 ‘S4’ 모델 수입이 당초 계획대로 올해 안에 성사되면 국내 최초의 다인승 기체 확보 사례가 된다. 해당 기체는 총 5단계인 미국 연방항공청(FAA) 인증 절차에서 4단계를 지나고 있다. 

LG유플러스‧GS건설과 컨소시엄을 이룬 카카오모빌리티는 이보다 늦다. 영국기업 버티컬(Vertical) 에어로스페이스의 기체 ‘VX4’ 모델, 미국기업 아처(Archer) 에비에이션의 수직이착륙(eVTOL) 기체를 2026년까지 확보할 계획이지만 장담하기 힘들다. ‘일요신문i’ 질의에 LG유플러스 관계자는 “영국 현지에서 기체 TC(형식 인증) 일정이 확정되지 않아 기체 수입 관련 진행 상황이나 일정을 이야기하기 어려운 단계”라고 말했다. 카카오모빌리티 관계자는 “기체 확보가 쉬운 일이 아니어서 수입 시점이 확실히 결정된 바 없이 아직 논의 중”이라고 답했다.

KT, 한국항공우주연구원 등과 연합한 현대자동차는 5인승 기체 ‘S-A2’ 모델을 2028년까지 직접 개발해 상용화할 계획이어서 아직 수년의 시간이 필요하다. 개발 후에도 미국 등 해외 나라의 사용 인증을 받느라 시간이 더 소요될 수 있다는 전망도 나온다. 

서울 강서구 김포국제공항 주차장 위에 건설될 초대형 UAM 기체 이착륙장(버티포트) 상상도. 그래픽=한국공항공사 제공

1인승 UAM 기체 ‘오파브’를 개발한 김유신 한국항공우주연구원 책임연구원은 “국내 양산형 기체 모델은 현실적으로 2029~2030년 정도에 나올 것으로 예측한다”며 “외국의 인증을 받을 수 있는 기체 개발에 착수해 2~3년 뒤 인증 절차에 도입하더라도 현재 가장 선두에 있는 미국기업 ‘조비’보다 4~5년 이상 늦어질 것이 자명해 보인다”고 말했다.

UAM의 선제적 상용화를 위해서는 발 빠른 외국산 기체 수입이 중요하지만 해당 기체의 현지 기술 인증과 대량 생산이 전반적으로 밀리면서 전 세계 물량 확보 경쟁은 더욱 치열해질 구조다. UAM 인프라 구축에 뛰어드는 나라가 갈수록 늘고 있기 때문이다. 

국토교통부 관계자는 “기존 로드맵을 아직 유지 중이지만 현재 상황 조건에서 2025년 말 UAM 상용화 계획이 그대로 실행될 확률이 낮아지고 있는 것은 맞다”면서 “데드라인을 넘기면 관련 정책을 수정해야 할 수 있어 상황을 예의 주시하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “해외 기체 수입은 정부가 측면 지원하되 결국 민간 사업자들이 시장 논리하에서 해결해야 할 영역”이라고 덧붙였다. 

대구 수성구 도심에서 진행된 중국기업 이항(EHang) UAM 기체 시범 운행 모습. 사진=연합뉴스

항공전문가들은 빠르면 2026년 아랍에미리트(UAE) 두바이에서 최초로 실제 UAM 택시 운행이 시작될 것으로 보고 있다. 기체 제조 기업을 둔 국가로는 독일이 ‘볼로콥터’나 ‘릴리움’, 중국이 ‘이항’을 앞세워 세계 선두권에 있다. 우리는 이미 출발점부터 해외 기체에 대한 의존도가 높은 상황에서 실제 운행 상용화마저 더딜 경우 자칫 미래 항공모빌리티 산업 경쟁력이 크게 뒤처질 수 있다는 우려가 나온다. 전국경제인연합회가 작성한 'UAM 동향 및 과제'에 따르면 기체, 제어, 전기동력, 관제 등 UAM 관련 기술에서 우리나라는 미국 등 세계 최고 수준 대비 60∼70%에 불과한 것으로 진단된다.  

다행히 우리나라는 동시에 많은 기체를 운항시키는 데 필요한 6G 이동통신망 구축 역량, 고층빌딩 옥상에 기체 이착륙장(버티포트)을 건설하는 기술 등에서 상당한 경쟁력을 갖췄다는 평가를 받는다. 다만 계절에 따라 눈‧비로 바뀌는 기상 여건, 촘촘한 건물 사이로 부는 도시풍 등이 운행 안전을 해칠 수 있어 이에 대한 불안감을 해소하는 것이 선결 과제로 꼽힌다. 지난해 5월 SK텔레콤이 고객 1194명을 대상으로 실시한 ‘UAM 서비스 우려사항’ 설문조사에서 응답자 중 가장 많은 35%가 ‘안전성’을 꼽았다. ‘비싼 이용 요금’을 택한 응답자는 24.1%, ‘탑승 접근성’ 응답자는 5.4%에 그쳤다.

이강훈 기자 [e-mail]