2일 KSA에 따르면, 일부개정(안)은 중유 대비 황산화물 함유량이 훨씬 낮은 경유를 사용한 연안화물선사는 면세유를 공급받을 수 있도록 했다. 단, 국가 재정 부담을 완화하기 위해 시행 초기에는 연안화물선에 지원되는 유류세보조금 수준으로 면세유를 공급받을 수 있다.
이번 개정안은 연안화물선사가 환경규제 및 미세먼지 감축 정책에 능동적으로 대응할 수 있도록 돕는 한편, 연안해운업계의 지속적인 성장을 지원하기 위해 추진됐다. 장기적으로는 연안해송분담률을 높여 교통 혼잡, 소음, 교통사고 등 도로운송에 따라 발생하는 사회환경비용을 획기적으로 절감할 수 있을 것으로 기대된다.
국제해사기구(IMO)의 규제로 2020년부터 선박에서 배출되는 황산화물 기준이 3.5%에서 0.5% 이하로 대폭 강화됐다. ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법’에 따라 부산, 인천 등 배출가스관리 특별지역(ECA)으로 지정된 항만과 영해·내수·접속수역 등 국내 연안을 운항하는 선박의 황산화물 배출 기준은 더욱 엄격해질 예정이다. 이에 연안화물선사 경영환경은 더욱 악화될 것으로 전망된다.
해운선사가 강화된 황산화물 배출 기준을 충족하기 위해서는 기존 선박에 배기가스 정화장치(스크러버)를 설치하거나, 액화천연가스(LNG) 등 친환경 연료를 사용하는 신규 선박을 발주, 또는 선박이 사용하는 연료유를 저유황유로 바꾸어야 한다.
하지만 연안화물선은 대부분 선박 규모가 작고 선령이 오래되어 배기가스 정화장치(스크러버) 설치가 곤란한 경우가 많다. 내항화물운송사업에 등록된 선사 중 개인 업체는 40%, 자본금 3억 원 미만 업체는 60%에 달하는 등 생계형 사업자가 많은 업계 상황에 따라 일반 선박 대비 30%가량 고가인 액화천연가스(LNG) 연료추진 선박의 신조 발주 여력도 충분치 않은 상황이다. 중유 대신 경유를 사용하는 것이 사실상 연안화물선업계의 유일한 환경규제 대응 방안인 셈이다.
그러나 경유 가격이 기존에 사용되던 중유 가격 대비 1.4배~2배 정도로 선사 경영에 치명적일 뿐만 아니라, 운항원가 상승이 운임상승으로 이어져 도서 지역의 물류비용도 상승할 가능성이 있어, 경유 사용 또한 많은 어려움을 겪고 있었다.
이에 따라 KSA는 그간 경유 가격에 대한 지원방안을 모색해왔다. 그 결과 연안화물선에서 사용하는 경유에 대한 면세유의 필요성을 강조하는 취지의 ‘조세특례제한법’ 개정(안) 발의를 추진하게 됐다.
연안화물선사가 면세유를 공급받게 되면, 기존 중유를 사용하던 선박들이 경유를 사용하여 선박 미세먼지의 주요 원인인 황산화물을 대폭 감축할 수 있을 뿐만 아니라, 나아가 재정 지원을 받은 연안선사들이 선박 신조 발주를 위한 재투자 여력을 가지게 되어 전남, 경남 지역 등 중소형 조선소까지 활력을 불어넣을 수 있을 것으로 기대된다.
KSA 관계자는 “지난해부터 추진해 온 ‘조세특례제한법’일부개정(안)이 강창일 의원의 도움을 받아 발의됐다. 험로가 예상되는 기획재정위원회·법안심사소위원회·국회 본회의 등의 통과에도 최선을 다해 노력하겠다”며 “연안해운산업은 국내 교통 물류망의 한 축으로써 국가산업 발전에 이바지해 왔으나, 갈수록 경영환경이 어려워지고 있어 연안해운산업의 재도약을 위해 정부와 국회의 적극적인 협조와 배려가 필요하다”고 말했다.
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