이제 자동차의 핵심 경쟁력은 ‘스스로 운전할 수 있는가’라는 소프트웨어 능력으로 급격히 이동하고 있으며, 이 변화의 파장은 국내 자동차 산업 전반에 폭탄과도 같은 충격을 예고하고 있다.
서울 도심에서 실제로 FSD를 테스트한 영상들이 공개되면서 가장 먼저 주목받은 것은 예상을 뛰어넘는 ‘주행 질감’이었다. 기존 오토파일럿 시스템의 고질적 문제였던 급가속과 급제동의 어색함이 사라지고, 마치 숙련된 운전자가 핸들을 잡은 것처럼 부드럽고 자연스러운 주행이 가능해졌다는 평가가 지배적이다.
심지어 바닥에 그려진 가짜 과속방지턱은 무시하고 실제 방지턱 앞에서만 정확히 감속하는 장면은, 이 시스템이 얼마나 정교한 시각적 판단력을 갖추었는지를 입증한다.
이러한 성능의 비밀은 테슬라가 채택한 ‘엔드 투 엔드(End-to-End)’ 인공지능 방식에 있다. 기존의 자율주행 시스템 대부분은 인식-판단-제어가 분리된 모듈러 시스템으로, 각 단계를 담당하는 알고리즘들이 순차적으로 연결된 구조다. 마치 공장 조립 라인처럼 각 공정이 정해진 규격의 입력만 처리하도록 설계되어 있어, 예상치 못한 상황이 발생하면 시스템 전체가 멈출 수밖에 없다.
반면 테슬라의 엔드 투 엔드 방식은 전 세계 수백만 대의 차량이 축적한 실제 주행 영상을 학습한 단일 인공지능이 카메라 입력부터 차량 제어까지 전 과정을 통합 처리한다. 눈앞의 상황을 보고 최적의 행동을 즉각 도출해내는 이 구조가 바로 인간의 감각에 가까운 부드러운 주행을 가능케 하는 핵심이다.
물론 FSD가 완벽한 것은 아니다. 지하주차장에서 출구를 찾지 못해 같은 자리를 맴돌거나, 바닥 화살표를 무시하고 역주행을 시도하는 모습은 이 시스템의 명확한 한계를 보여준다. 공사 현장 안전요원의 수신호를 인식하지 못하거나, 어린이보호구역의 속도 제한을 지키지 않는 장면도 포착됐다.
한국 도로 특유의 ‘눈치 싸움’이 필요한 비보호 좌회전 상황에서 지나치게 소심한 모습을 보이는 것도 약점으로 지적된다. 그러나 중요한 것은 이러한 문제들이 하드웨어의 한계가 아니라 데이터와 소프트웨어의 영역에 속한다는 점이다.
한국 도로에서의 주행 데이터가 축적되고 소프트웨어가 업데이트될수록 이러한 약점들은 빠르게 개선될 수 있다. FSD의 진정한 위협은 지금 당장의 완성도가 아니라, 매일 밤 스스로를 업그레이드하는 학습 능력에 있다.
이 기술적 현실 앞에서 국내 자동차 업계, 특히 현대자동차가 처한 상황은 심각하다. 현대차는 2022년 약 4300억 원에 인수한 자율주행 기업 포티투닷(42dot)을 중심으로 테슬라와 동일한 엔드 투 엔드 방식을 추구해왔으나, 1조 원이 넘는 추가 투자에도 5년 연속 적자에 시달려왔다. 설상가상으로 테슬라 FSD 한국 서비스 개시 직후인 12월 3일에는 포티투닷 창업자이자 현대차그룹 자율주행 사령탑이던 송창현 사장이 전격 사임하며 위기감은 더욱 고조됐다.
다만 최근 포티투닷이 공개한 ‘Atria AI’ 시연 영상은 도심 주행, 신호등 인식, 차선 변경 등을 안정적으로 처리하는 모습을 보여주며 일말의 희망을 남겼다. 아직 테슬라와의 격차는 여전하고 자율주행 수장을 잃은 현대차가 2027년 양산 목표를 달성할 수 있을지는 미지수지만, 기술 개발 자체가 완전히 표류하고 있는 것은 아님을 확인시켜 준 셈이다.
독일 완성차 업체들은 다른 접근법을 택하고 있다. 업계에서는 이를 ‘하이브리드 방식’으로 분석하는데, 인공지능으로 상황을 판단하되 최종적인 차량 제어는 여전히 규칙 기반 시스템에 맡기는 구조다. 실제로 BMW와 벤츠는 고정밀 지도, 라이다, 레이더 등 다양한 센서를 복합적으로 활용한다. 테슬라의 카메라 중심 비전 방식과 대조된다. 발전 속도는 테슬라보다 느릴 수 있으나, 사고 발생 시 원인 분석과 책임 소재 파악이 명확하다는 장점이 있다.
이 때문에 레벨3 공식 인증 획득에서 유리한 위치를 점하고 있으며, 당장 2026년부터 신차에 탑재돼 국내 시장에 진입할 가능성이 높다. 테슬라의 급진적 혁신과 독일 업체들의 안정적 진화 사이에서 최종 승자가 누가 될지는 앞으로 몇 년간 자동차 산업의 가장 흥미로운 관전 포인트가 될 것이다.
규제 환경 역시 복잡한 변수로 작용한다. 현재 FSD를 사용할 수 있는 차량은 미국에서 생산된 모델 S와 모델 X 중 최신 하드웨어 4.0이 탑재된 극소수에 한정된다. 기존 한미 FTA(자유무역협정) 체제에서는 미국 연방자동차안전기준(FMVSS)을 충족한 미국산 차량에 대해 별도의 국내 안전 인증 없이 연간 5만 대까지 수입을 허용해왔다. 그런데 2025년 11월 한미 관세협상 타결로 이 수입 상한이 전면 폐지되었고, 이는 향후 FSD가 탑재된 미국산 테슬라의 국내 수입이 대폭 확대될 수 있는 길이 열렸음을 의미한다.
반면 국내 테슬라 판매의 대부분을 차지하는 중국 상하이 공장 생산 모델3와 모델Y는 이러한 혜택을 받지 못하고 여전히 UN 자동차 규제의 적용을 받는다. 최근 DCAS(운전자 제어 보조 시스템)로 규정이 개정되어 자율주행 허용 범위가 다소 넓어졌으나, 기능사용이 고속도로와 자동차 전용도로로 제한될 가능성이 크다. 같은 FSD 기능을 구매하고도 차량 생산지에 따라 사용 범위가 달라지는 기이한 상황이 현실화될 수 있으며, 이는 테슬라 코리아가 풀어야 할 가장 큰 숙제가 될 것이다.
더 근본적인 질문이 있다. 머지않아 통계적으로 AI(인공지능)가 인간보다 훨씬 안전한 운전자라는 사실이 명백히 증명된다면, 우리 사회는 어떤 선택을 해야 하는가. 인간이 직접 운전하기 위해 특별 면허를 취득해야 하거나, 특정 연령 이상의 운전자에게 FSD 탑재 차량 운전을 의무화하는 법이 등장할 수도 있다. 운전의 자유와 안전이라는 두 가치 사이에서 사회적 합의를 새롭게 정립해야 하는 시대가 다가오고 있다.
테슬라 FSD의 한국 상륙은 단순히 새로운 자동차 기능의 등장이 아니다. 100년 자동차 산업의 경쟁 패러다임이 하드웨어에서 소프트웨어로, 기계공학에서 인공지능으로 전환되고 있음을 알리는 신호탄이다. 이 변화의 속도에 발맞추지 못하는 기업은 도태될 수밖에 없으며, 국내 자동차 산업이 이 거대한 전환기를 어떻게 헤쳐나갈 것인지가 향후 한국 제조업 경쟁력의 핵심 변수가 될 것이다.
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최윤석 마이크로소프트 Tech PM hardout@ilyo.co.kr