‘구멍 숭숭’ 대한항공-아시아나항공 조건부 승인의 함정

독점 우려 노선 LCC에게는 ‘그림의 떡’일 가능성…‘EU 승인’이 최대 난관으로 꼽혀

[일요신문] 정부가 대한항공과 아시아나항공 기업 결합을 조건부로 승인했다. ‘승인을 위한 승인’이라는 논란에서 자유롭지 못할 전망이다. KDB산업은행이 두 회사의 합병이 불가피하다고 내세운 이유도 인정하지 않았다. 독점 폐해를 인정했지만 이를 막기 위한 조치들이 미흡하다는 평가가 나온다. 합병이 이뤄지면 현 정부 실세인 이동걸 산업은행 회장의 ‘업적’이 될 수 있다. 해외 승인 여부는 여전히 불투명하다. 합병 결렬 가능성이 여전히 상당하다는 전망이다.

인천국제공항에 계류 중인 대한항공, 아시아나항공 항공기. 사진=연합뉴스

공정거래위원회는 두 회사와 계열사(진에어·에어부산·에어서울) 등 5개사가 결합하면 중첩되는 119개로 노선을 분석했다. 40개 노선에서 운임 인상 등 경쟁 제한 효과가 우려됐다. 국제선은 5개 미주 노선, 6개 유럽 노선, 5개 중국 노선, 6개 동남아 노선, 1개 일본 노선, 3개 대양주 노선 등이다. 국내선(편도 기준)은 제주에서 내륙 지역을 오가는 14개다. 모두 수익성이 높은 ‘알짜 노선’들이다.

산은의 합병 명분이던 ‘회생이 불가능한 회사와의 기업결합’도 인정하지 않았다. 이는 독점 우려에도 기업결합을 예외적으로 인정하는 법적 근거다. 대한항공 외에 인수자가 없다는 주장도 받아들이지 않았다. 이와 관련, 공정위는 “아시아나가 정상적으로 채무를 변제하고 있어 지급불능 상태가 아니며, 대한항공보다 덜 경쟁 제한적인 대체 인수자를 찾기 위해 적극적인 노력을 했다고 보기 어렵다”고 지적했다.

아시아나항공은 지난해 매출 4조 3322억 원, 영업이익 915억 원의 경영실적을 기록했다. 전년 대비 매출은 11.2% 늘고, 영업이익은 2763억 원 적자에서 흑자로 돌아섰다.

독점 우려에도 두 회사의 합병을 승인한 공정위는 나름 대책으로 크게 두 가지 조건을 달았다. 먼저 ‘구조적 조치’는 독점 우려 노선의 일부 권리를 다른 항공사에 이전하라는 결정이다. 하지만 국내 저비용항공사(LCC)가 감당할 수 있는 중단거리 노선은 조정 대상에서 대부분 빠졌다. 장거리 노선은 새 항공기를 도입해야 해 LCC에는 상당한 부담이다. 자칫 알짜 노선이 외국 항공사에 넘어갈 수 있는 셈이다.

‘행태적 조치’는 새로운 경쟁 구도가 만들어지기 전까지 발생할 수 있는 독점 폐해를 대비한 예방책이다. 우선 운임을 2019년 대비 물가상승률 이상으로 인상하는 것을 제한했다. 좌석수 축소도 금지했고, 좌석 간격과 무료 수하물 등 서비스 품질도 유지하도록 했다. 마일리지도 2019년 수준보다 불리하게 바꿀 수 없도록 했다. 하지만 수익성을 높이려는 다양한 시도가 가능하다는 점에서 효과를 장담하기는 어렵다.

대한항공은 싱가포르, 베트남, 대만, 터키, 말레이시아, 필리핀, 태국, 뉴질랜드에서 결합 승인을 받았거나, 심사 절차를 마쳤다. 미국, 유럽연합(EU), 일본, 중국, 영국, 호주가 남았다. 앞선 나라들보다 훨씬 노선이 더 많고, 독점 우려 노선도 집중된 곳들이다. 한 곳이라도 승인하지 않으면 합병은 깨진다.

현대중공업과 대우조선해양 기업 결합을 불허한 EU가 가장 큰 난관이다. 최근 EU는 캐나다 1·3위 항공사인 에어캐나다와 에어트랜젯의 합병을 불허했다. 스페인 이베리아항공 등을 소유한 IAG가 스페인의 에어유로파를 인수하겠다며 신규 경쟁 항공사까지 찾아왔는데도 받아들이지 않았다. 모두 ‘대한항공+아시아나’보다 독점 효과가 적은 곳들이다.

최열희 언론인